Ко мне обратились руководители Информационного волонтерского проекта «Владимир. Город для людей». Вконтакте - http://vk.com/vladimir4people
В городе в данный момент обсуждается идея ограничения движения троллейбусов по центральной исторической части города. Участок на котором предполагается запретить движение троллейбусов отмечен на карте. Члены волонтерского проекта «Владимир. Город для людей» озабочены данным проектом и попросили меня ответить на ряд вопросов.
Свои ответы я решил в том числе и опубликовать в этом журнале:
Руководителям Информационного волонтерского проекта «Владимир. Город для людей»
Комментарии по заданным вопросам, касающимся изменений в транспортной системе
города Владимир
1. Каковы правовые основы развития и изменения транспортных систем города в России? Городская администрация собирается менять транспортную систему Владимира – есть ли возможность заставить власти провести и опубликовать исследования по эффективности существующей системы перед принятием решений?
Реализация стратегии развития транспортных систем городов основана на положениях двух федеральных законов:
• ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 131 «ОБ ОБЩИХ ПРИНЦИПАХ ОРГАНИЗАЦИИ
МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Статья 16. Вопросы местного значения городского округа
п. 5. дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа и обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
п. 7. создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа.
• ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 196 «О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»
Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения
п.1. Мероприятия по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.
Выработка стратегий развития транспортных систем городов производится на этапе разработке документов территориального планирования. В соответствии с федеральным законодательством у каждого территориального образования на сегодняшний день должны быть разработаны документы территориального планирования. Для городских округов таким документом является Генеральный план города. Согласно федерального законодательства Генеральный план городе проходит общественные обсуждения в формате общественных слушаний. Любые изменения в генеральном плане, в том числе и в разделе транспортное обслуживание населения должны быть оформлены как изменения Генерального плана и также проходить общественные обсуждения.
2. Есть ли у вас данные о вреде, который наносят троллейбусы архитектурным сооружениям? Наши власти говорят о создании из-за движения троллейбусов «дополнительной нагрузки – вибрации на здания памятники». Мы таких данных не нашли, однако приходится признать, что контактная сеть в центре города крепится к опорам, которые из неудовлетворительного состояния, в свою очередь, часто крепятся к зданиям, часть из которых является памятниками архитектуры.
В мире на сегодня не существует исследований доказывающих исключительное вибро – акустическое воздействие на окружающую среду при эксплуатации электрического автомобильного транспорта. Наоборот, одним из преимуществ городского автомобильного транспорта с электрическими силовыми установками, декларируемых производителями данной техники, является пониженный шум и вибрация, а также полное отсутствие загрязнение атмосферы городов вредными выбросами, характерными для силовых установок автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Вопросы изменения архитектурного облика городов, видового восприятия пространства исторической части города, а также детализация ограничений по использованию фасадов зданий, являющихся памятниками архитектуры, находятся в ведении местных органов власти. Решения по видим использования части охраняемых зданий и объектов культурного наследия принимаются собственниками зданий по согласованию с региональными центрами охраны памятников и объектов культурного наследия.
3. Закрытие движения по ул. Большая Московская повлечет изменение шести из девяти городских троллейбусных маршрутов (в том числе полное закрытие одного маршрута - № 2). Маршруты №№ 1, 5, 7, 8 (два кольца) будут значительно отдалены от центра. Ближайшее к центру прохождение – ул. Мира и ул. Горького. Маршруты, связывающие разные районы города будут удлинены, возрастет время оборотных рейсов, время поездки между различными точками города (см. Trolleybus routes.jpg и PA_Trolleybus routes.jpg). Конечно, городские власти могли бы инвестировать дополнительные средства в создание контактной сети на улицах, где троллейбусное движение пока отсутствует (например, Октябрьский проспект), но в данный момент таких планов у города нет, поэтому изменение маршрутов троллейбусов при перекрытии улицы Большой
В качестве примера можно привести увеличение времени поездки на троллейбусе от пл. Победы до железнодорожного вокзала. Сейчас это время в среднем составляет 19 мин. После закрытия центра это время составит 36 мин (без учета пробок и задержек, которые неизбежны при закрытии центральных улиц). Более того, пассажиры от остановок “Руслан” и далее до пл. Фрунзе, вообще не смогут доехать до железнодорожного и автобусного вокзалов без пересадки.
При реализации проекта пешеходной зоны по ул. Большая Московская из маршрутной схемы исключаются ряд узловых остановочных пунктов: “Золотые Ворота”, “Ул. Спасская”, “Ул. Студеная гора”. По подсчетам специалистов пропускная способность данных остановок составляет: “Золотые Ворота” – 3 000 пасс./час, “Ул. Спасская” – 1 100 пасс./час, “Ул. Студеная гора” – 1 060 пасс./час, т.е. данными остановками пользуются более 5 000 человек в час (в часы «пик» или около 50 000 человек в сутки.
Изменение в данной части города маршрутной схемы, перенос остановочных пунктов, удаление их от мест следования пассажиров осложнит вопросы транспортной доступности образовательных, медицинских, культурных религиозных учреждений, предприятий торговли, государственных, муниципальных, финансовых организаций, расположенных в этой части города.
Как не допустить столь кардинального изменения маршрутной сети? Есть ли у горожан для этого какие-то правовые основы? Как защитить троллейбусный транспорт от демонтажа контактной сети? Что бы вы сделали на нашем месте?
Как уже говорил ранее, основой для принятия решений по изменению транспортной системы являются документы территориального планирования. В данном случае все изменения, описанные Вами, должны быть основаны на Генеральном плане города и на проектах планировок отдельных городских территорий, которые в свою очередь также при утверждении представительным органом власти должны проходить публичные слушания.
Советую Вам изучить положения Генерального плана города Владимир. В частности раздел и схемы развития улично-дорожной сети и городского пассажирского транспорта общего пользования. В утверждаемой части Генерального плана должен быть основной чертеж, на котором указана схема участков УДС города, на которых предполагается движение городского пассажирского транспорта общего пользования. В обосновывающих материалах генерального плана должны быть приведены расчеты подтверждающие обоснованность предлагаемых решений по критериям минимума суммарного времени реализации транспортных корреспонденций. В утверждаемой части или в обосновывающих материалах Генерального плана (в зависимости от технического задания) должны быть указаны линии (участки УДС города) по которым осуществляется движение той или иной системы транспорта (схема движения троллейбусов, автобусов).
Вопросы дислокации остановочных пунктов системы городского пассажирского транспорта общего пользования решаются на этапе разработок проектов планировок территорий. В частности раздела – транспортное обслуживание населения. В нем рассчитываются согласно СНИП радиусы доступности до остановок.
Однако разработка маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования не является предметом документов территориального планирования и находится в исключительном ведении исполнительных органов власти муниципального образования. По закону её формирование и утверждение не требует проведение процедур общественных обсуждений.
Вместе с тем основным критерием для выработки и принятия решения по изменению действующей маршрутной сети является минимизация времени реализации транспортных корреспонденций всеми участниками дорожного движения в городе. Обоснования целесообразности таких изменений в терминах времени реализации транспортных корреспонденций должны быть предметом обсуждения на уровне специалистов до публичного обсуждения конкретных проектов.
4. Так как крупногабаритный транспорт не приспособлен к передвижению по узким улицам исторического центра города, администрация предлагает заменить его здесь небольшими мобильными маршрутками, работающими на газу. Сейчас во всем городе существует только 3 маршрута, обслуживающиеся микроавтобусами, то есть маленьких маршруток во Владимире практически нет.
С вашей точки зрения, допустима ли замена автобусов и троллейбусов на микроавтобусы в современном российском городе? Приведет ли это к повышению качества траспортного обслуживания? Рационально ли заменять троллейбус на автобус на газу или эти виды транспорта надо развивать параллельно? Будет ли искусственное удлинение маршрутов общественного транспорта стимулировать пользование личным автомобилем?
Одним из основных эксплуатационных недостатков троллейбусов в городах действительно является низкая маневренность троллейбусов. Следствием этого недостатка является снижение общей скорости смешанного транспортного потока на участках УДС с троллейбусным движением. Однако этот недостаток, очевидно, нивелируется при организации выделенных полос или организации транспортно-пешеходных улиц, на которых отсутствует смешанный транспортный поток, состоящий из подвижного состава разных систем транспорта.
В теории замена системы транспорта с большей провозной способностью на систему транспорта с меньшей провозной способностью допустима. Такая замена целесообразна в городах с резко убывающим населением, в частях городов с низкой плотностью освоения территорий, где эксплуатация систем транспорта с высокой провозной способностью нецелесообразна. Часто такая замена может быть в отдельных периферийных районах индустриальных городов в постиндустриальный период их развития. Например, при сокращении объемов занятого населения на отдельных градообразующих предприятиях. В этом случае возможен отказ от эксплуатации систем с высокой провозной способностью, ориентированных на единовременную доставку большого количества пассажиров к проходным таких предприятий.
В центральных частях современных российских городов, особенно городов с исторической застройкой, являющийся непреодолимым ограничением для наращивания пропускной способности УДС, такая замена является неоправданной.
Длина маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования не является определяющим показателем. Этот показатель определяет лишь некоторые экономические основы эксплуатации транспорта. Транспортным критерием эффективности функционирования транспортной системы города и городского пассажирского транспорта общего пользования в частности – является время реализации транспортных корреспонденций.
5. Согласно документам территориального планирования, улица Большая Московская должна стать пешеходно-транспортной с сохранением движения автобусов и троллейбусов. К сожалению, там не указана последовательность мероприятий: должны ли быть сначала построены объездные пути, и только потом перекрыто движение частного транспорта по центру города.
План реализации генерального плана разрабатывается органами исполнительной власти городского округа и не является публично обсуждаемым документом
6. Является ли положение о территориальном планировании и генплан города аргументом при отстаиванни позиции по сохранению на Большой Московской движения общественного транспорта? Должны ли мы требовать корректировки генплана в связи с новыми планами администрации? В какой последовательности должен проходить процесс деавтомобилизации центральной части города: строительство объездных магистралей, а только затем перекрытие движения личного транспорта или наоборот?
Да. Генеральный план города есть основной документ транспортного планирования в городе.
Не существует отдельной задачи по «деавтомобилизации центральной части города». Это только лишь инструмент повышения эффективности функционирования транспортной системы города. Мероприятия должны разрабатываться и реализовываться в порядке влияния каждого из мероприятий на показатели качества функционирования системы в терминах – рубль/минута.
7. Владимир - город с линейной планировкой улиц. Все свою историю город формировался будучи зажатым между двумя реками: Клязьмой и Лыбедью. Сейчас юго-западный и северо-восточный районы города связывают только 2 улицы (одна из них, самая востребованная, будет перекрыта пешеходной зоной, вторая - это северный объезд города).
Рационально ли закрывать для движения главную транспортную артерию, в условиях, когда она проходит через центр города? Как отразится на транспортной системе города запрет на движение по одной из двух улиц, связывающих разные районы, в условия линейной планировки Владимира?
Не имея транспортной модели города, на этот вопрос невозможно ответить. Что такое транспортные модели городов можно просчитать тут: http://planetnext.ru/category/projects/transport-models/
Якимов Михаил Ростиславович,
доктор технических наук, профессор Пермского
национального исследовательского политехнического университета,
директор Института транспорта